Жаль, что пустой бак. Хотя вру — не жаль. Накатался! Скачущий гистограммой участок старого Сортавальского шоссе вытащил из меня все силы — как хорошо, что обратно в Москву я поеду на спокойном кроссовере. Ведь если купе Alpine A110 еще позволяет мчать здесь без усталости, то спайдер Alfa Romeo 4C вообще сумасшедший! Мы давно мечтали свести вместе эти две машины. И вот наконец мне повезло.

В лесах далекой Карелии эти двое наверняка не рассчитывали на такие роскошные дороги. Бров правее на левый два, тридцать правый полтора за трамплин — просто раллийная роскошь. Альпийский Alpine буквально сканирует дорогу, повторяя каждый ее изгиб, словно игла звукоснимателя. Небольшой разгруз на гребне, сразу резко вправо под мягкий снос передка — и полный газ еще до апекса, чтобы скромный на первый взгляд турбомотор 1.8 вновь смог удивить. Я все сильнее наращиваю темп, но Alpine не сдается, играя свою музыку без сбоев на любой скорости вращения пластинки. «А-стодесятый» настолько сбалансирован и послушен, что кажется нереальным, — если уж проводить параллели, то скорее не с аналоговым звуком, а с цифровым. Этакий мощный и современный стриминговый сервис водительского удовольствия, который обустроен словно студия Abbey Road.

Ведь идеологически Alpine — это вовсе не французский автомобиль, а британский. Проект легкого среднемоторного спорткара пылился у британцев из фирмы Caterham еще в 2010-м. Они смогли заинтересовать им Карлоса Гона, началась совместная разработка, но вскоре англичане из проекта вышли, и он трансформировался в Alpine. И пускай стилистически новый A110 напоминает одноименные французские спорткары из шестидесятых, но это скорее следствие цепочки событий, а не идейный фундамент проекта.

Четырехпоршневые суппорты и диски диаметром 296 мм хороши даже при очень активном темпе. Но для трека лучше установить увеличенные, диаметром 320 мм

Здесь все, что блестит, и все, что синее, — это крылатый металл. Кузовные панели, основа парящей консоли в салоне, блок двигателя — экономия килограммов под шелест купюр. Французы хотели удержать снаряженную массу на отметке 1100 кг, и у них получилось. «Легкость» — вот главное слово, определяющее Alpine A110. Малая масса, низкий центр тяжести, выверенные подвески. И вот она, музыка на карельских дорогах. Уверяю, что вчерашний выпускник автошколы обязательно удивится сам себе, если окажется за рулем А110. Управляемость настолько понятна, прозрачна и естественна, что, кажется, ошибиться за рулем невозможно.

Проверить это может каждый, кто готов потратить пять с половиной миллионов рублей на двухместную машину с двумя багажниками: Alpine A110 выпускается с 2017 года, и выбор проходных для таможни автомобилей в возрасте от трех до пяти лет есть, хотя и небольшой. За все время выпущено чуть больше десяти тысяч машин, и они не дешевеют: ниже 60 тысяч евро цен нет.

Alfa Romeo 4C заметно дороже — от 77 тысяч евро за пятилетки. Но эти автомобили продавались в США, и привезти оттуда можно подешевле. Этот спайдер 2015 года выпуска обошелся владельцу примерно в четыре с половиной миллиона. И когда 4С стоит рядом с Alpine, кажется, что это сделка века. Какой А110, просто забудьте, на фоне Альфы он невидимка. И на мой взгляд, Spider с его вертикальным задним стеклышком эффектнее, чем купе.

Итальянцы были амбициознее — 900 кг! Правда, сухой массы, то есть без технических жидкостей. И только для купе из Европы, а наш заокеанский спайдер значительно тяжелее. У него есть кондиционер, боковые подушки безопасности, дополнительные усилители кузова, и в итоге он ничуть не легче, чем Alpine.

Хорошо, что ездовой характер Alfa Romeo не оставляет возможности рассматривать интерьер Стоп, какие еще усилители, ведь в основе Alfa Romeo 4C настоящий углепластиковый монокок? Прошло уже десять лет с момента появления этой машины, но никто в этом ценовом сегменте так и не осмелился на подобный эксперимент. Неудивительно, учитывая скромные объемы выпуска 4С: купе и спайдеров выпущено менее десяти тысяч, но не за пять лет, а за семь — с 2013-го по 2020-й.

Цифровые приборы десятилетней давности на Альфе читаются так себе — кроме скорости, особенно ни за чем не уследишь

Мелкосерийную сущность определяет сам производственный процесс. Шасси-монокок из листов углепластикового волокна выпекали на заводе компании Adler, а финальную сборку 4С вели в Модене, на фабрике Maserati. Вручную! Сама конструкция не оставляет Альфе выбора — это настоящий суперкар! Или суперкарт?

Ведь здесь нет усилителя руля.

Это Alfa, и, похоже, именно здесь создатели Alpine подглядели способ управления коробкой передач Наши руки не для скуки! Уже к третьему повороту Alpine уходит в серьезный отрыв — ехать на Альфе в таком же темпе чревато: я просто боюсь, что мне не хватит сил быстро повернуть руль в случае заноса. «Какого заноса?» — спросите вы. Ведь у 4С и A110 одинаковая среднемоторная развесовка с 47% массы на передней оси. Плюс аналогичная ширина шин — 205 мм спереди и 235 мм сзади. Но если Alpine абсолютно послушен и отличается очень стабильной кормой, то Alfa игривая и подвижная. Короткий снос на входе — и тут же скольжение задних колес, которое нужно сбивать моментально. И так почти в каждом вираже! Поначалу просто страшно. Кажется, что быстро ехать на Альфе можно только на гоночном треке, но потом привыкаешь и находишь подход. Чтобы поменьше обращаться к тяжелому рулю, нужно очень точно работать педалями. Судя по оформлению, именно они главные в этом автомобиле. Короткоходный упругий тормоз позволяет точно загружать нос на входе и мягко ослаблять хватку к апексу. Чем меньше ты дестабилизируешь Альфу в начальной фазе, тем спокойнее проживешь следующий поворот. Изгиб за изгибом — и вот мы уже мчим в темпе А110. Только если Alpine позволит ездить так целый день, то за рулем 4С устаешь уже через четверть часа.

Ух, как сильно руль стремится в нулевое положение, когда поворот оказывается с компрессией! Буквально все силы отдаешь, чтобы удерживать его в нужном положении. А если на дороге неровности, то, наоборот, лучше ослабить хватку, чтобы не получить по пальцам: Alfa создана для идеального покрытия, иначе ее магия начинает рассыпаться. Вот трясется рамка лобового стекла, вот прыгает в руках скошенная баранка. Что наша с Альфой жизнь? Игра или борьба?

До сих пор не верится, что такой педальный узел использовался в дорожном автомобиле. К кинематике тормоза нужно привыкнуть

А ведь полчаса назад я носился здесь на Альпине, вообще не замечая неровностей: у А110 просто фантастическая подвеска. Мало того что крены минимальные, так еще и энергоемкость удивительная, а плавности хода на разбитом асфальте позавидует даже Camry. Оказывается, чтобы собрать все это воедино, нужны не электроннорегулируемые амортизаторы, а низкая масса и жесткий кузов.

Изнанка 4С на фоне сногсшибательной внешности выглядит поделкой новичка — такие ручки климатической установки подошли бы Фиатику, а не суперкару с углепластиковым монококом

Открытой Альфе этого не хватает: углепластиковая ванна — это лишь 14200 Нм/град. И мотор у нее не такой взрывной, как у Alpine: «четверка» 1.75 Turbo Benzina мощностью 240 л.с. везет в довольно узком промежутке с трех до пяти тысяч. Неплохо, но когда пересаживаешься из А110, то «мяса» не хватает. Зато какие звуки: здесь никто даже не пытался скрыть наддувную сущность. В Альфе отлично слышно, как свистит, раскручиваясь, крыльчатка, как выдыхает на сбросе газа байпасный клапан. А Alpine звучит пресновато.

Тормоза Альфы крупнее — 305 мм: с учетом меньшей массы родстера их хватит в любых условиях

Однако до «сотни» обе двухдверки выстреливают за 4,5 с, что вполне достойно даже по нынешним временам. Разве что в «гражданских» условиях семиступенчатый «робот» Alpine работает приятнее, чем шестиступенчатый на Альфе. Который нужно заметно пришпоривать педалью газа при старте с места.

Двигатель и багажник 4С прикрыты единым колпаком. Положить сюда можно разве что рулонную штору мягкого верха, зато видно неприкрытый углепластик

Alfa Romeo вообще создает ощущение этакого передвижного шоу-кара. Дизайнерский бенефис — с 4С постоянно фотографируются прохожие, она не бывает в одиночестве. А настройщики ездового характера просто сделали себе отличный испытательный тренажер, с которым не скучно. Интересно, что некоторые владельцы посчитали такую Альфу уж слишком бескомпромиссной: в Великобритании есть компания, продающая на 4С установочные комплекты электроусилителя руля. Я бы не отказался: все же руль — это не эспандер, а точный инструмент. Особенно на гоночном треке, куда, увы, пока попасть на Альфе не удалось. Был шанс выехать на «Игору Драйв», но там было мокро и холодно — не лучшие условия для среднемоторной углепластиковой машины. Случись что, и монокок нормально ты уже не восстановишь.

Alpine гораздо больше приспособлен для каждодневной езды. С расходом в шесть литров на сотню, если не гонять, с довольно просторным салоном и приемлемой шумоизоляцией. Даже посадка в нем привычнее. А Alfa и тут выделяется слишком горизонтальной подушкой кресла, на которое еще попробуй попади через высоченный углепластиковый борт. Каждое обращение к ней — эмоция. От любви до ненависти и обратно по лучшей дороге в Карелии.

Замечены ли Alpine A110 и Alfa Romeo 4C в автоспорте? Увы, не особо.

У A110 с этим получше — практически одновременно с дебютом обычного купе был учрежден монокубок Alpine Elf Europa Cup и подготовлено несколько десятков машин по цене 100 тысяч евро: это 270-сильная версия с 350-миллиметровыми тормозными дисками, амортизаторами Öhlins и шестиступенчатой «механикой». Правда, чемпионат проводился лишь четыре года и особой популярности не снискал. Зато на основе кубковой версии компанией Signatec были построены несколько серьезных машин с моторами мощностью ­330—360 л.с. в зависимости от рестриктора — Alpine A110 GT4, которая вполне может гоняться в российской серии кольцевых гонок, и даже раллийная версия.

Alfa Romeo 4С собственного монокубка была лишена: очная контактная борьба и углепластиковый монокок не лучшие соседи в полулюбительском автоспорте. Но несколько частных автомобилей с каркасами и спортивными секвентальными коробками были построены. Самая знаменитая гоночная 4С — 600-сильный монстр команды Picchio Racing для итальянского чемпионата по подъему на холм. Все внешние кузовные панели заменены углепластиковыми, турбомотор 1.75 форсирован до 600 (!) л.с., коробка передач — секвентальная Hewland. Серьезно доработано шасси — подвески типа push rod с горизонтальными амортизаторами, 13-дюймовые колеса с формульными сликами. Впрочем, звук раскрученного свыше 8000 об/мин двигателя тоже напоминает прежние «формулы» — послушайте в видео на YouTube.