Электрический, двухмоторный и полноприводный китайский седан XPeng P7 пока не продают у нас официально, но «по-серому» просят пять миллионов рублей. Разделает ли его под орех более дорогая Tesla Model 3 Performance — и при чем здесь Xiaomi? Компания XPeng была основана в 2014 году китайским миллиардером Хэ Сяопеном, который на тот момент возглавлял интернет-подразделение Alibaba Mobile. Крупнейший китайский производитель смартфонов Xiaomi выступил «цифровым» партнером — и вот вам результат: в Китае XPeng P7 выпускается уже более двух лет. И пользуется неплохим спросом — в прошлом году было продано более 100 тысяч электроседанов. Российские «параллельные» продавцы предлагают и заднеприводные версии мощностью 267 л.с., и двухмоторные полноприводные мощностью 430 л.с. А в нашем распоряжении оказалась двухмоторная топ-версия 4WD High Performance 2021 года выпуска c литий-ионной батареей емкостью 80,9 кВт·ч.
Безрамочными стеклами в дверях и утопленными ручками сегодня никого не удивить, но в Китае доступны машины в исполнении Wing — c подъемными передними дверями! Не сказать, что P7 — дизайнерский шедевр, но рядом с Теслой он смотрится неплохо. Главное — светотехника в духе времени: и фары, и задние фонари соединены светодиодными «стяжками». Пару кликов по экрану (как там на китайском «светомузыка»?), и XPeng готов к демонстрации минутного светового шоу под музыку Эдварда Грига. Можно сразу, а можно отложить «концерт» хоть на час ночи — привет соседям! ХPeng в назначенное время сам откроет окна и начнет экспрессивное соло рояля под эффектные световые пассажи — светодиодная полоса под капотом имитирует клавиатуру. По умолчанию загружена всего одна композиция, но авторизованные пользователи могут закачать и другие.
Машина без номеров, поэтому на полигон ее доставили на эвакуаторе. Плюс сэкономили заряд — ведь на полигоне нет пока быстрой зарядки китайского стандарта GB/T Благодарим за помощь в подготовке материала компании Autobnb и Autoelectro, предоставившие машины на тест, а также сервис CarTaxi — за вызов эвакуатора Однако владельца Теслы этим не удивишь: Model 3 «отсвечивает» под музыку ничуть не хуже. Причем не только фары помигивают, но и стекла в дверях ерзают туда-сюда в такт музыке, а на финальных аккордах еще и лючок зарядного штекера хлопает.
При отпирании утопленные ручки автоматически выдвигаются Только меня таким баловством не проймешь. А вот коэффициент аэродинамического сопротивления впечатляет — всего 0,236! Впрочем, у тесловской «трешки» еще ниже, 0,23. Снижению Сx способствуют утопленные дверные ручки, разве что у Теслы оттопыривается передняя часть, а у Икспенга — задняя.
При отпирании с ключа. Кстати, китайский не впечатляет — какой-то простенький овал из дешевого пластика. Лучше такой оставить дома, а машину открывать тоненькой карточкой, поднося ее к центральной стойке. Или мобильным телефоном, но для этого нужно установить специальное приложение, которое пока доступно только китайским пользователям.
А когда я попытался включить активный «круиз» XPilot, на экране появилось… окно с QR-кодом! Оказывается, продвинутые функции с выходом на обгон или с автопарковкой на постоянные места в паркинге доступны лишь при наличии персональной привязки водителя через специальное приложение. А там, в свою очередь, нужно подтверждать китайский ID с номера телефона. Впрочем, тесловоды сталкиваются с тем же — вынуждены идентифицировать себя в какой-нибудь Калифорнии для установки последних обновлений.
XPeng копирует многие решения Теслы — к примеру, мерседесовский подрулевой селектор Для запуска «электрички» никаких дополнительных кнопок нажимать не нужно. Сел за руль, потянул правый подрулевой вниз и поехал. Движение вверх — включение реверса. Схема точь-в-точь тесловская — даже круиз-контроль активируется тем же двойным нажатием селектора.
На дисплее — визуализация дорожной обстановки. Любопытно, что во время нашей фотосессии XPeng принял хэтчбек с открытым багажником за фуру На педаль тока XPeng реагирует без задержек, но и без электрического рвения. Даже в режиме Sport. Это хорошо для размеренного движения в пробках или на парковке, но, когда пытаешься стартануть на результат, хочется больше прыти. Первый рывок впечатляет куда меньше, чем на Тесле: максимальный момент 660 Нм, который два синхронных мотора с постоянными магнитами могут выдавать с нулевых оборотов, явно пропущен через электронный фильтр.
Производитель заявляет, что при мощности 100 кВт поднять заряд батареи с 30 до 80 процентов можно за 27 минут, но от обычной розетки полная зарядка может растянуться на 30 часов. Как и на Тесле Хотя на динамику грех жаловаться: без лишних эмоций XPeng набирает «сотню» за 4,8 секунды. Но дальнейший разгон как-то неожиданно прерывается на отметке 184 км/ч по спидометру — это реальные 176,9 км/ч. Чего боятся китайцы, ограничивая скорость на таком «детском» уровне? Ведь на максималке XPeng хорошо стоит на прямой, не напрягая водителя гиперчувствительностью к поворотам руля, как это делает Tesla Model 3.
По шильдику P7 Performance можно опознать полноприводную топ-версию мощностью 430 л.с. Тормоза Brembo со 100 км/ч замедляют более чем двухтонный китайский электромобиль за достойные 36 метров. Однако после двух интенсивных торможений с максимальной скорости появилось неприятное ощущение работы тормозов на грани биения. С термостабильностью наверняка будут проблемы. А на горной дороге полигона становится ясно, что и управляемость не самая сильная сторона Икспенга. В штатных режимах все неплохо, но вот езда на грани скольжений неприятна: управление электромоторами какое-то ступенчатое. Отпустил газ, а тяга с колес снимается с задержкой, прибавил — опять заминка. А ведь в рекламных материалах пишут, что XPeng P7 имеет управляемый вектор тяги. Но пока играть светом китайцам удается получше.
Тормоза Brembo цепкие, но вот термостойкостью не блещут И усилие на руле малоинформативное, хотя его легкость уместна в городской суете и на парковке. Еще один плюс — подвеска куда комфортнее, чем у «трешки». На плохой дороге XPeng и мелкие швы проглатывает, и перед более крупными ямами не пасует. Понятно, свою лепту вносят и более «мясистые» шины Michelin Pilot Sport 4 размерности 245/45 R19, произведенные в Китае.
На Тесле, кстати, тоже Michelin Pilot Sport, но более экстремальной модели 4S размерности 255/35 R20 — с клеймом «Made in USA». И в движении Tesla намного «злее». Напомню, что речь о самой «заряженной» «трешке» в исполнении Performance, которая по паспорту должна разгоняться до 100 км/ч за 3,3 секунды. Сейчас проверим.
Полноприводное шасси радует комфортом, а вот управляемость явно требует новой прошивки Стартовать с двух педалей нет никакой необходимости — достаточно перепрыгнуть с левой педали на правую. И получаешь тот самый фирменный отрыв башки, которым мы наслаждались на всех электромобилях марки Tesla. Наш VBOX Sport фиксирует время разгона до «сотни» — 3,85 с. А в режиме Трек с одним водителем в салоне — 3,73 с! Реальных, не на бумаге. А норматив по максимальной скорости Tesla даже перевыполнила: при заявленном 261 км/ч разогналась до 263 км/ч! При этом спидометр очень точный, завышает всего на 2—3 км/ч. Однако наслаждаться такой скоростью можно лишь на идеально ровной дороге. А вот только начинается легкий рельеф, и Tesla на своей жесткой подвеске сразу в пляс. Подруливать приходится очень точно, поворачивая маленькую баранку буквально на два-три градуса. Почти карт — не для круизов, для трека! Собственно, в меню и предусмотрены разделы «Предустановка гонки» и «Предустановка дрейфа». Во втором случае, конечно, речь о дрифте. Можно изменить степень вмешательства ESP или баланс тяги между передней и задней осями. То есть поменять характер поворачиваемости! Эх, попробовать бы, но эта машина к нам приехала с условием езды без скольжений.
Tesla Model 3 в исполнении Performance — это еще и клиренс всего 112 мм Кстати, не надо забывать, что Tesla Model 3 компактнее и почти на 200 кг легче «китайца», а суммарная мощность двух электромоторов (тоже синхронных, с постоянными магнитами) в последнем обновлении достигает 579 л.с. Рекуперация у Теслы тоже заметно эффективнее: отпуская правую педаль, чувствуешь ровное замедление вплоть до остановки. А XPeng в обоих рекуперативных режимах раздражает нелинейностью: отпустив педаль тока, чувствуешь «генераторное» замедление лишь до 10 км/ч, а потом нагрузка снимается — и машина идет накатом. В одну педаль в городе не поездишь, нужно всегда задействовать тормоза.
Ждем новой китайской прошивки? Ведь XPeng, как и Tesla, обновляется онлайн. Сейчас актуальна уже пятая версия собственной операционки Xmart OS — с ней ХPeng P7 не только понимает больше голосовых команд (само собой, на китайском), но и обучен автономной парковке на запрограммированном месте. То есть подъехал к паркингу, сделал пару кликов по экрану, вышел — и потопал домой. А утром вызвал машину к входу с телефона. Может, когда-нибудь этот консьерж-сервис заработает и в России. Но пока XPeng допускает только постановку в узкое место: вышел, держишь кнопку на ключе, и P7 медленно, но уверенно заезжает на парковочное место. А потом с него выбирается. Как умеют нынче, например, автомобили Hyundai и Kia.
Понятно, что для консьерж-сервиса или автопилота нужна не пара глаз, а куда больше. Обойдя XPeng, я насчитал 13 камер! Две сзади, четыре под лобовым стеклом, по паре на ножках зеркал — плюс в молдингах на передних крыльях. Для сравнения: у Теслы объективов восемь. Но если Tesla спокойно держится по центру полосы и уходит в соседний ряд по сигналу поворотника, то XPeng требует авторизации — по умолчанию у P7 работает лишь активный круиз-контроль.
Ролики на спицах руля многофункциональны — и звук регулируют, и положение зеркал И стоит ли удивляться тому, что Tesla экономичнее даже в версии Performance? У меня в спокойном режиме получилось расходовать менее 15 кВт·ч/100 км, а в обычном — около 18 кВт·ч/100 км. Впрочем, XPeng в штатном режиме съедает немногим больше — 19,3 кВт·ч/100 км по показаниям борткомпьютера. Но уж точно не стоит вестись на цифры, которые опубликованы на официальном сайте heyxpeng.com: ну какие 706 км запаса хода для заднеприводной версии Super Long Range? Наш двухмоторный P7 должен пройти на одной зарядке 562 км в оптимистичном цикле NEDC, но в реальности выйдет не более 400 км. Однако, как показывает наша практика, такой автономности вполне хватает для безбедной городской эксплуатации.
Адаптивный круиз-контроль включается двойным нажатием селектора — эту же схему скопировали и китайцы А где и как заряжать XPeng? Пока в России нужно обязательно приобретать адаптеры под гнезда китайского стандарта GB/T: в левом заднем крыле для медленной зарядки переменным током, в правом — для быстрой постоянным. Однако по новым требованиям Минпромторга установщик зарядных станций может получить госсубсидию (до 60%), только если среди трех коннекторов будет китайский GB/T-DC. Ждем новых «прокитайских» ЭЗС.
Версии Performance положены увеличенные тормозные диски (диаметр — 355 мм вместо базовых 320 мм) и красные четырехпоршневые суппорты Brembo Так что дело за малым — открыть у нас официальное представительство компании XPeng, сертифицировать седаны P7 и P5 и кроссоверы G3i и G9. И главное, русифицировать бортовую электронику. Любопытно, что кириллицу Xmart OS понимает: когда я подключил телефон через Bluetooth, на дисплее появился список контактов в привычном виде.
Если Tesla из Америки, то для быстрой зарядки потребуется адаптер с разъемами CCS2 или CHAdeMO (от 35 до 80 тысяч рублей) Напоследок гляньте на таблицу экспертных оценок. Да, Tesla победила XPeng, но 30 баллов разницы отнюдь не пропасть. Особенно если учесть, что Model 3 Performance подороже: если этот конкретный XPeng P7 продается за 4,95 млн рублей, то за такую Теслу просят около шести миллионов. Однако пока что из линейки китайских «электричек» я бы выбрал BYD Han EV. Он и внешне интереснее, и едет более породисто, и Android-операционка куда дружелюбнее. Причем более мощный (495 л.с.) двухмоторный BYD Han EV у той же компании Autoelectro, которая предоставила нам XPeng, дешевле — 4,5 млн рублей. А ведь на китайском рынке есть еще и схожие электромобили Nio… Держись, Tesla!
Квадратная плашка номерного знака выдает версию для американского рынка
Сзади в P7 заметно просторнее, а над головой такая же панорамная крыша, как и в Тесле.
Передние багажники близки по объему, а вот задний у Теслы на 121 литр больше за счет подполья. Запасок, увы, нет ни у одной машины.
